Антология Таинственных Случаев

Дальний, академический

      Ряд читателей, ссылаясь на некоторые телевизионные передачи и публикации, задается вопросом: годился ли четырехмоторный самолет ДБ-А для трансарктического перелета? Ведь утверждали же, что эта экспериментальная машина была недостаточно отработана, испытали ее не по полной программе, в частности, при несимметричной тяге силовой установки. Так ли это было на самом деле?

ПАВЕЛ КОЛЕСНИКОВ,
авиаинженер

      В начале 30-х годов отношения вузовской науки и промышленности были куда безоблачнее, чем ныне. Яркое тому подтверждение - история самолета ДБ-А (дальний бомбардировщик - "Академия"), созданного в стенах Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского и в цехах авиазавода, выпускавшего знаменитые бомбардировщики конструкции А. Н. Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Триумвират "академиков" - В. Болховитинов, М. Шишмарев и Я. Курицкес - получил задание модернизировать ТВ-3, чтобы он отвечал новым требованиям.
      Улучшая аэродинамику машины, вместо гофрированной обшивки применили гладкую, шасси сделали убирающимися. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему да толстое, многолонжеронное крыло. Спроектировали и построили ДБ-А всего за год.
      Заводские испытания самолета провели с конца 1935 года по 5 марта 1936 года, в основном ими занимался Н. Кастанаев. Потом ДБ-А передали на государственные испытания. Тогда-то его освоил летчик М. Нюхтиков. Он-то и установил на нем мировые рекорды - 10 ноября 1936 года поднял 10 т на высоту 7032 м, а через десять дней 13 т на 4535 м. Список достижений "Академии" продолжил экипаж Г. Байдукова - второй пилот Н. Кастанаев, штурман-радист Л. Кербер. В перелете Москва - Мелитополь - Москва они сразу установили два рекорда скорости - 280 и 246 км/ч на дистанциях соответственно 1 и 2 тыс. км с 5 т груза на борту.
      По мнению известного историка авиации В. Шаврова, именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание С. Леваневского. Для трансарктического перелета готовили первую, опытную машину, прошедшую заводские и государственные испытания, в ходе которых ее избавили от ряда недостатков. Готовился к полету и экипаж. Вспоминает Л. Кербер:
      "Все мы, кроме Леваневского и Левченко, жили в Монино, трудились вовсю, интересно было и весело. На самолете установили форсированные двигатели АМ-34 ФРН, новые трехлопастные винты. Насколько помню, угол установки лопастей изменялся - при взлете один, на маршруте другой". Правда, самому Леониду Львовичу участвовать в перелете не пришлось.
      Удалось мне связаться и с летчиком-испытателем, Героем Советского Союза М. Нюхтиковым. Минувшие полвека не заслонили в его памяти важных подробностей, касающихся конструкции ДБ-А и полетов на нем. Слово Михаилу Александровичу: Н-209
      "ДБ-А? Гладкий, светло-синий... Выглядел он куда изящнее угловатых, выкрашенных по-армейски в зеленый цвет ТБ-3.
      Крыло - почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше, поэтому иногда (особенно при посадке) мешало обзору из низковатой кабины. Лонжероны (их было три) - ферменные, между ними разместили крыльевые бензобаки так, что оставался довольно широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя. Кстати, нашим механикам это приходилось частенько делать...
      Фюзеляж делился на отсеки, как на ТБ-3, но, поскольку его делали заново, полумонококом, получился просторнее. Если на ТБ-3 нагрузки на фюзеляж воспринимала пространственная ферма, то у ДБ-А работала обшивка, подкрепленная шпангоутами и стрингерами.
      Штурманы могли пройти из носовой кабины к летчикам, а из средней кабины в хвост вел коридор. По тем временам все это считалось необычным и передовым.
      И еще деталь - самолет был новым, поэтому на деталях не было маркировки. Вообще-то на "Академии" многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало.
      Помню, трясло все, и крыло, и центроплан, и оперение! А сколько муки приняли из-за флетнера! Есть такая пластина на задней кромке руля, помогает снять нагрузку со штурвала.
      А убирающиеся шасси... Собственно, убирались только колеса, и из-под крыла все равно торчали обтекатели, мы их прозвали "штанами". Как-то при посадке сломался подкос, и машина на пробеге завалилась на крыло. Оказалось, подвела сварка. Неразрушающих методов контроля тогда не было, поэтому пришлось отказаться от сварки ответственных узлов.
      На микулинских моторах АМ-34 (такие же на ТБ-3 стояли) были винты фиксированного шага, настроенные так, что обеспечивали максимальный коэффициент полезного действия только при полете на дальность. Крепление же двигателей не заладилось, видно, моторамы оказались слишком жесткими. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы...
      Каждый двигатель был оснашен своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех. Такие испытания мы провели, правда, упрощенные - двигатель не выключали, а убирали газ до упора. И тогда "Академия" ходила хорошо, несмотря на то, что лопасти винта "аварийного" двигателя создавали изрядное добавочное сопротивление.
      Должен заметить, что больше всех на ДБ-А летал заводской летчик-испытатель Н. Кастанаев. Прекрасный был летчик... А вот самолет - не было полета, чтобы что-нибудь да не отказало: слишком много новинок, слишком мало опыта...
      Когда "Академию" стали готовить к перелету в Америку, нас к ней перестали подпускать, выставили охрану. Поэтому я доподлинно ничего не знаю о последних доделках и доработках, разве что в бомболюке поместили еще один бензобак, вмещавший, если не ошибаюсь, 20 т топлива. А при вынужденной посадке на воду он должен был обеспечить машине дополнительный запас плавучести.
      За началом перелете я наблюдал с переходного поста на станции Щелковская. Кастанаев великолепно поднял перегруженную машину. А у меня душа болела - особенно после того, как узнал, что первый пилот явился на аэродром в костюме...
      ...Если они шли в облаках по гирополукомпасу, то могли отклониться вправо, этот прибор имел такое свойство - уводить в эту сторону. Когда отказал правый мотор, отклонение усилилось, к тому же остановившийся пропеллер работал, как своего рода воздушный тормоз, ведь флюгировать его, ставить лопасти по потоку, тогда не умели. Как дела у экипажей пошли дальше - после последней радиограммы, не знаю, а гадать не хочу..."
      Вот, пожалй и все, что нам известно о первом экземпляре ДБ-А. Предполагалось выпускать "Академию" серийно, чтобы обновить парк советской бомбардировочной авиации. Исчезновение Н-209 перечеркнуло эти планы, а потом конструкторский коллектив во главе с В. Петляковым выпустил четырехмоторный дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), обладавший лучшими характеристиками. Он-то и поступил на вооружение.

От редакции.
      Итак, от былого многообразия версий, выдвинутых в последнее десятилетие, остаются две.
      Если самолет Н-209 оказался на дрейфующем льду в обширном регионе Арктики, ограниченном 130 - 150 ° восточной долготы и 85 ° северной широты, то его (или следы катастрофы) скорее всего вынесло к восточному побережью Гренландии или, через Датский пролив, в Атлантику, где льдина растаяла.
      Если машина удержалась в воздухе, несмотря на отказ двигателя и обледенение, и шла, постепенно отклоняясь вправо, то следы посадки, по-видимому, следует искать на материке (и не только в окрестностях озера Себян-Кюэль) и на побережье Северной Земли, Новосибирских островов.
      Что же, остается надеяться, что Арктика раскроет и эту тайну...
      Мы же будем и впредь информировать читателей о поисках Н-209, в частности, о планируемой советско-американской экспедиции в район мыса Барроу.
®"Техника-Молодежи" 1988 №3
Back
Home
Сайт управляется системой uCoz