В небе Арктики

ЮРИЙ САЛЬНИКОВ

Так уж, видно, бывало во все времена - о победителях
говорят и вспоминают куда чаще, чем о побежденных.
Вспоминают и о Леваневском - выдающемся летчике -
гораздо реже, чем он того заслуживает.
      Э. Т. Кренкель

Аэродром Щелкового. 12 августа 1937 г. За час до вылета.       В толстых архивных папках Главсевморпути хранятся документы, посвященные знаменитым перелетам советских летчиков в 1937 году из Москвы в США через Северный полюс. Особенно много писем по поводу погибшего экипажа Леваневского. Люди волнуются за судьбу шести членов экипажа, предлагают варианты спасения, добиваются возможности участвовать в поисковых экспедициях. Пишут пионеры, колхозники, рабочие и ученые. За внешне угловатыми выражениями искреннее чувство соучастия...

      "Город Чебоксары. 4 октября.
      Товарищи, мне, как и всем сознательным людям мира, страшно охота, чтобы поскорее нашли тов. Леваневского.
      Иногда бывают такие чувства, как будто что-то неладное случилось в моей личной жизни. Всем существом сознаю, что заклятые враги социализма злорадствуют этой досадной временной задержке. С тревогой прочитал, что с 10 сентября в Арктике начнутся сумерки, которые, по-моему, усложняют поиски.
      В связи с полетом летчика Вилкинса у меня возникла страшно навязчивая мысль, может, она покажется смешной.
      Вилкинс летал на высоте только 200 м, но из-за проклятого тумана не мог видеть даже льды. Ведь 200 м - это совсем невысоко, может быть, группа тов. Леваневского даже слышала шум моторов. Может, они кричали. Но Вилкинс, конечно, услыхать не мог. А нельзя ли на самолетах воздушной экспедиции установить звукоулавливатели, ведь есть такие приборы - звукоулавливатели с усилителями. Такими, чтобы крики восторга, надежд товарищей можно было услышать с самолета слухачом. Это - одно. А второе... Почему не может быть так, что у них передатчик вышел из строя, а приемник работает. Передать им, чтобы они при появлении шума моторов воздушной экспедиции подавали сигналы звуками и т. и.
      Кроме того, снабдить самолеты прожекторами и освещать во время поисков места. Это даст возможность производить поиски и после 10 сентября.
           Лескин Александр. Чебоксары".
[1]

      "4 сентября 1937 г.
      Мы сознаем то колоссальное значение завоевания Севера, хотим помочь. Отважный летчик, преданный делу социализма человек, Герой СССР тов. Леваневский должен быть нашими усилиями найден. Исходя из этого заключения, мы хотим всемерно помочь в поисках экипажа Леваневского: просим ЦИК и тов. Шмидта, чтобы последние исполнили нашу волю в наших намерениях отправиться на поиски Леваневского.
           От колхозников сельхозартели "25-тысячник"
           Нестеровского сесовета Оршинского р-на Калининской области
           Широков Николай Петрович, Левшин Александр Дмитриевич".
[2]

      "Я, пионерка 34-й школы Октябрьского района, придумала способ поиска тов. Леваневского. С аэроплана спустить на лебедке корзину, туда посадить человека с рупором, чтобы он кричал:
      - Товарищ Леваневский, разведите костер.
           Майя Данилова, Ленинград, площадь Труда, д. 6, кв. 87".
[3]

      29 октября 1937 г.".
      Письмо в "Известия"
      "Моя точка зрения на аварию самолета Леваневского такова, что если экипаж жив, то у них нет средств сообщения (например, разбит передатчик). Я предлагал бы в местах предполагаемой аварии разбросать несколько маленьких, самых примитивных радиопередатчиков со светящимися газовыми шарами или змеями. Одновременно радировать в эфир о месте сброса радиопередатчиков. Может быть, можно вместе с радиопередатчиками выбрасывать и животных, умеющих разыскивать людеи. Возможно, мое предложение и слишком наивное, но я не могу не думать о спасении лучших людей нашей страны.
           Зав. технической частью
           Батайского ледзавода Степанов И.И.".
[4]

      Житель Тулы Д.Я.Лашков предлагает в будущие экспедиции брать почтовых голубей, которые всегда донесут весточку до земли.
      Москвич И.Кочин, студент Института народного хозяйства имени Плеханова, предполагает, что летчики живы и пошли пешком к Папанину - к нему ближе всех! - и нужно сообщить папанинцам, чтобы они выставили световой маяк.
      Редакции газет отправляли все письма специалистам в Главсевморпуть. Многие письма были адресованы прямо О.Ю.Шмидту. Архивы хранят и ответы на письма, показывающие доброжелательное и внимательное рассмотрение абсолютно всех предложений.

      "Тов. Угрюмову Н.К., г. Муром, ул. Первомайская, 4.
      На Ваше предложение сообщаем, что в настоящее время разработан ряд мероприятий по поискам экипажа самолета Н-209, и не исключена возможность организации поисков пешком во льдах. О Вашем участии в этой работе сообщаем, что в настоящее время использовать Вас не можем; в дальнейшем будем иметь вас в виду".
[5]

      "Тов. Старикову И.О., застава Ильича, завод "Серп и молот", 16 окт. 1937 г.
      Ваше предложение организовать поисковую партию в 200 человек с доставкой ее на самолетах в пункт предполагаемой посадки т. Леваневского с экипажем и высадки их на парашютах чрезвычайно сложно и опасно для жизни этих людей в условиях почти не исследованного района Арктики. В этом варианте поисков также сложен вопрос с обеспечением всех этих людей продовольствием и вывозом их обратно, когда они разбредутся по всему району. Низкие температуры в этих широтах не позволят долго находиться людям под открытым небом, а наступившая полярная ночь будет усложнять розыски самолетов этих партий, чтобы вывезти их обратно на материк.
      Из всего этого явствует, что Ваш вариант поисков таким большим количеством людей почти неприемлем".
[6]

      "Краснодар, крайсовет Осоавиахима, Пугачеву.
      Полярная авиация приносит искреннюю благодарность коллективу парашютистов-спортсменов Краснодара за предложение принять участие в поисках экипажа Леваневского. В зависимости от дальнейшего хода поисков Ваше предложение будет учтено".
[7]

      Люди внимательно изучали все сообщения прессы, радио, ТАСС, сопоставляли с высказываниями ученых и летчиков и делились своими соображениями.
      Письмо в "Известия" от профессора математики Харьковского химико-технологического института И.С.Чернушенко (Харьков, ул. Краснооктябрьская,69, кв.1):
      "В "Известиях" за 20.9.37 изложены соображения т. Спирина о том, где искать самолет Н-209.
      Будучи не согласен с выводами т. Спирина, излагаю свои соображения. До полюса самолет т. Леваневского проходил в среднем 1,8 градуса по широте, идя притом не по прямой. От полюса самолет летел уже прямо по 148-му меридиану. Полюс был пройден в 13 ч 40 мин 13 августа ("Известия"). После этого были радиограммы:
      1. В 14 ч 32 мин о выбытии из строя одного мотора.
      2. В 15 ч 58 мин с сообщением, что все в порядке, но плохая слышимость.
      3. В 17 ч 53 мин - "Как меня слышите? Р. Л. Ждите..."
      Таким образом, после полюса самолет был в полете, по крайней мере, 4 ч 13 мин.
      Вторую РД с сообщением, что все в порядке, можно понимать так, что удалось исправить маслопровод.
      В таком случае за 4 ч 13 мин полета самолет достиг 82° широты.
      В связи с этим, по-моему, необходимо тщательно проверить показания охотников о том, что они слышали гул самолета, который мог быть от самолета т. Леваневского. Возможно, что т. Леваневский пролетел значительно дальше, чем это предполагается.
      На будущее время мне представляется необходимым обязать летчиков, совершающих полеты над безлюдной местностью, в каждой РД сообщать свои координаты в Арктике, в трансполярных перелетах, в 1-ю очередь широту.
      Прошу передать мое письмо Шмидту...".
[8]

      Перед тем как сопоставлять последние радиограммы с самолета Н-209, мнения специалистов того времени с архивными материалами, мнениями специалистов в наши дни, чтобы установить истину, необходимо вернуться из 1937 года в... 1933-й, когда главный "виновник" трансарктического перелета Сигизмунд Александрович Леваневский, работая тогда начальником летной части всеукраинской летной школы Осоавиахима в Полтаве, оказался в командировке в Москве и зашел к начальнику полярной авиации Главсевморпути М.И.Шевелеву.
      Леваневский мечтал совершать полеты в далекие края, он чувствовал в себе силы для больших дел и, видимо, своей увлеченностью и решительностью произвел впечатление на руководство полярной авиации.
      М.И.Шевелев предложил ему очень интересную работу: перегнать летающую лодку "СССР Н-8" из Севастополя в Хабаровск.
      Марк Иванович Шевелев и сейчас еще работает в администрации Северного морского пути, и вся история полярной авиации складывалась при его активном участии. Он вспоминает, что перед Леваневским остро встала проблема: на кого оставить летную школу. И тут ему повезло: летчик Алексей Грацианский, приятель Леваневского, согласился временно заменить его в Полтаве. Впоследствии Грацианский останется вместо него облетывать закупленные в США "летающие лодки", а сам Леваневский спешно вернется в Москву заканчивать подготовку к трансарктическому перелету. Он отправится на Аляску, а через несколько дней Грацианский вылетит на поиски исчезнувшего самолета с экипажем Леваневского, перелетит через Сибирь, Чукотку, приземлится на Аляске и вместе с американскими и канадскими летчиками будет участвовать в поисках.
      ...А пока Леваневский выполнял поручение М.И.Шевелева - перегонял двухмоторный "СССР Н-8" через всю Сибирь и вскоре приземлился в Хабаровске. Здесь его ждали две новости: телеграмма из Москвы, требующая срочно вылетать на поиски американца Маттерна, и новый член акипажа - штурман Виктор Левченко. Штурман был кстати - пришлось лететь над абсолютно не изученными местами, даже карты были неточными, по маршруту не было аэродромов, горючего. В.Левченко оказался веселым, общительным молодым человеком - мастером на все руки. С тех пор они летали всегда вместе... Джимми Маттерн предпринял попытку пролететь на самолете вокруг земного шара, благополучно сел в Хабаровске, загрузился выше всяких норм горючим, оставил даже радиостанцию, отправился в Анадырь и... исчез. Решили искать его в районе Анадыря примерно по тому же маршруту, какой мог быть у Маттерна. Американские и японские газеты много писали об американском летчике. Одна японская газета уверенно сообщала, что Маттерн совершил вынужденную посадку около Анадыря и... был съеден дикими племенами.
      Необходимо было опровергнуть эти домыслы.
      Леваневский первоначально собирался произвести ремонт после своего перелета: барахлил один мотор, требовалось установить радиостанцию, но надо было скорей спасать человека, и Леваневский полетел на поиски. Тогда, в 1933 году, их самолет впервые прошел по трассе, по которой через семь месяцев отправятся Водопьянов, Галышев, Доронин, а позже к ним присоединятся Каманин, Молоков и Пивенштейн - для спасения челюскинцев.
      Причем "летающая лодка" Леваневского почти весь путь прошла над материком. Американские газеты писали, что их летчику умышленно посоветовали непроходимый маршрут, и Леваневский хотел доказать, что маршрут Маттерна преодолим... Когда самолет приземлился в Анадыре, почти все население сбежалось встречать летчиков.
      - Здравствуйте, товарищи летчики! - приветствовал их кто-то из встречающих.- Тут американец по вас стосковался...
      - Маттерн? - быстро спросил Леваневский.
      - Он самый. Вот он на пригорке сидит, вам машет. Как услышал звук мотора, заволновался, накомарник надел и на горку подался - не верит, что еще кто-то может сюда добраться по воздуху.
      - А где его самолет?
      - В тундре валяется, разбит вдребезги. Пограничники наши разыскали беднягу в тундре.
      Встречавшие спрашивали, что привезли из продовольствия - он только шоколад ест.
      Леваневский отдал американцу почти весь аварийный паек - штук пятнадцать плиток. Тот повеселел и все спрашивал через переводчика: когда полетим? Лететь решили на следующий день. Маттерн снял все, что уцелело, со своего самолета и так загрузил "летающую лодку" Леваневского, что та не смогла оторваться от воды. Леваневский решился на рискованный шаг: приказал слить часть горючего и оставить ящик с консервами - из НЗ. Он не хотел, чтобы американец плохо подумал о русских летчиках. С великим трудом взлетели и полетели в Америку.[9]
      ...Американский континент был в тумане. Островками из облаков вылезали острые вершины гор, по которым штурман Левченко ухитрялся определять местонахождение самолета. По расчетам, уже подлетели к городу Ному - месту посадки, но пробиваться сквозь туман было рискованно. Леваневский повернул к острову Святого Лаврентия. Там не было скалистого берега, как на Аляске, и посадка должна быть безопаснее. Маттерн то привязывался ремнем к сиденью, то отвязывался, нервно ерзал. Наконец часть острова Святого Лаврентия открылась среди тумана, и Леваневский незамедлительно сел.
      Кругом ни одной живой души. Летчики разожгли костер, стали укладываться спать. Маттерн оказался без спального мешка, и Виктор Левченко отдал ему свой, а сам пристроился у костра.
      Горючего оставалось на 1 час 10 минут, а до Нома предстояло лететь 1 час 15 минут. Утром Леваневский вложил записку в бутылку о том, что здесь останавливался самолет "СССР Н-8" по пути в Ном. Леваневский летел по прямой, а за его спиной стоял Маттерн и следил за бензиномером. Механик выкачивал ручной помпой из бака остатки горючего.
      Из тумана выглянул берег. Командир тут же повернул на посадку, и оба мотора смолкли. Самолет сел и закачался на волнах. Вдали был Ном. Спустили надувную шлюпку, в числе первых повезли Маттерна. Он выскочил на землю, начал бегать и кричать: "Америка! Америка!" - упал и стал целовать землю.
      Леваневский потом рассказывал: их встречала большая толпа, и Маттерн узнал, что американский летчик В.Пост, главный конкурент Маттерна, пролетел Ном, а из Нью-Йорка прилетел другой знаменитый летчик - Александер. Но когда американцы узнали, что Леваневский накануне совершил перелет на Дальний Восток от Черного моря, из Севастополя, все были ошеломлены. В городе к Леваневскому подошел рабочий в комбинезоне, протянул коробку спичек:
      - Я сожалею, что не могу подарить вам ничего более ценного. Однако от всей души прошу принять этот скромный дар. Когда закурите, вспомните и обо мне.
      - Зачем же откладывать, давайте сейчас и закурим. - И Леваневский угостил американца русскими папиросами.
      Экипажу был оказан самый радушный прием.
      Городские власти устроили банкет. Было много цветов и... калифорнийских апельсинов.
      Экипажу преподнесли приветственный адрес, каждому участнику перелета вручили по золотому кольцу с надписью "НОМ".[10]
      Провожать их вышел весь город. Обратный путь проходил не менее драматично: с вынужденной посадкой на Аляске из-за сильного тумана, долетели до Уэлена только на вторые сутки.
      Там немного отдохнули, отремонтировали самолет как могли, занялись наконец своим прямым делом - ледовыми разведками. Летали над льдами с посадками на мысе Северном (впоследствии мыс Шмидта), острове Врангеля, бухте Тикси. Сверху Леваневский видел пароход "Челюскин" на подходе к бухте Тикси и говорил потом на земле, что в такой тяжелой ледовой обстановке вряд ли удастся "Челюскину" пройти к Берингову проливу.
      Моторы отработали свой ресурс, Леваневский перегнал самолет в Иркутск на ремонт и отправился домой в Полтаву, еще не зная, что через полгода судьба снова забросит его в Арктику. Вот как он записал об этом в автобиографии:
      "Живу в Полтаве. Отдыхаю. Читаю газеты, слушаю радио. Скучаю. Без дела мне всегда бывает скучно. 13 февраля я узнал по радио, что " Челюскин" раздавлен льдами. Телеграфирую в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. Жена, узнав об этом, плачет, и ребята (у меня девочка и мальчик) тоже подняли рев. Но ничего. Я их успокоил. А на следующий день получаю телеграмму-"молнию": "Немедленно выезжайте в Москву". Через два часа - вторую телеграмму: "Немедленно выезжайте в Москву". Одна телеграмма была от Главного управления Северного морского пути, другая - от Ушакова. Приезжаю в Москву, а мне говорят, что завтра надо выезжать за границу... Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете Р-5 из Москвы прямо на Север. Но правительство решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север".[11]
      Все трое уже находились в Нью-Йорке, когда в газетах появилось сообщение, что 5 марта Анатолий Ляпидевский одним удачным рейсом вывез со льдины 12 человек - 10 женщин и двоих детей. Но положение "лагеря Шмидта" ухудшилось: льдина треснула и барак разорвало на две части.
      Все с нетерпением ждали самолетов. Бесстрашные летчики бросали свои фанерные машины с открытыми кабинами сквозь пургу, мороз, переваливали через горы Крайнего Севера, высота которых была обозначена лишь приблизительно, отчаянно пробивались в Ванкарем - крохотный поселочек, вдруг ставший известным всему миру.
      С помощью Амторга (торгового представительства СССР в США.- Ю.С.) Ушаков, Слепнев и Леваневский приобрели на Аляске два подходящих самолета и из Фэрбенкса перелетели в Ном - последнюю точку перед прыжком через Берингов пролив в Ванкарем.
      30 марта при сильной облачности С. А. Леваневский вместе с Г. А. Ушаковым и американским механиком Клайдом Армистедом вылетели первым рейсом из Нома в Ванкарем. При подлете к месту назначения исчезла видимость, самолет стал покрываться ледяной коркой, перестали работать почти все приборы.
      Вот как записал позже об этих драматических минутах Георгий Ушаков:
      "Машина начала проваливаться... Напряжение все более и более увеличивалось. Каждое мгновение машина готова сорваться в штопор и с огромной высоты врезаться в лежащие под ней скалы. Но пилот умело выправляет машину и ставит ее в нормальное положение. Это повторяется регулярно каждые 3 - 4 минуты. Наше падение было уже определившимся...
      Вдоль берега шла узкая полоска сравнительно ровного льда. На этой полоске и произошел первый удар, после которого машина взмыла вверх. Ударом снесло правую лыжу. Пилот выбил оледеневшее стекло своей кабины, чтобы видеть землю, вернее, торосы, привел машину на ту же площадку, вторым ударом снес левую лыжу и после этого, выключив мотор, бросил машину на фюзеляж таким образом, что она скользнула по небольшой ледяной площадке.
      Раздался треск. В боковое окно я, заметил летящие куски и ждал, когда машина ударится в торос. Но этого не случилось. Машина остановилась, не долетев до торошенных льдов. Механик и я были невредимы. Обернувшись к пилоту, мы увидели его наклоненным над штурвалом в неподвижной позе. На мои первые окрики пилот не отозвался. Только когда я его встряхнул, он вздрогнул и медленно повернулся к нам лицом. По правой щеке от глаза у него текла густая струйка крови, убегая за воротник кожаной тужурки. Вдвоем мы помогли выйти Леваневскому из кабины...".
[12]
      Через пару дней Леваневский чувствовал себя вполне сносно, но душевная боль не утихала: разбил самолет, другие - только на подступах к Ванкарему, а челюскинцы все еще на льдине...
      Вся страна напряженно следила за перелетами советских летчиков. В трамваях и автобусах, у газетных киосков и на рабочих местах - везде слышались разговоры о том, сколько самолетов на подступах к "лагерю Шмидта", какая погода там. А когда самолеты прибыли в Ванкарем и начали вывозить челюскинцев, все считали, сколько человек вывезли и сколько осталось.
      За четыре дня вывезли со льдины всех, даже ездовых собак, которых Ушаков отправил на льдину порожним рейсом, чтобы подвозить ослабевших и больных и подтаскивать грузы к "аэродрому". Вся страна, весь цивилизованный мир вздохнул с облегчением, когда в газетах появилось сообщение Правительственной комиссии: все 92 человека сняты с дрейфующего льда. Беспримерная "полярная Одиссея" закончилась успешно!
      Сохранились воспоминания академика И. М. Майского, с 1932 года находившегося в Лондоне в качестве посла СССР. Эти воспоминания особенно ценны в связи с тем, что в те годы на Западе поднялась клеветническая кампания против СССР - о советском "демпинге", распространялись слухи о банкротстве политики коллективизации, о том, что в самом ближайшем будущем "в России следует ожидать катастрофы".
      " Никогда не было еще события, - писал И. М. Майский о спасении челюскинцев,- которое с такой неодолимой силой приковало бы мировое внимание к нашей стране, к нашим людям. И притом внимание не враждебное, а сочувственное... И тот факт, что полярная драма не превратилась в трагедию, а, наоборот, стала исходной точкой блестящей победы человека над природой, глубоко поразил всех. Перед каждым англичанином, французом, немцем, американцем невольно вставал вопрос: в чем причина счастливого конца этой суровой арктической драмы? И каждый англичанин, француз, немец, американец должен был признать (открыто или в глубине души), что причина счастливого конца крылась в поведении Советского правительства и советских людей как на Большой земле, так и на дрейфующей льдине. И опять-таки все в капиталистическом мире поняли и почувствовали, что новая власть, столь непохожая на все ранее существовавшие образцы, окончательно утвердилась на развалинах царизма...".[13] Герой Советского Союза С. А. Леваневский
      Бесспорно, советские летчики были главными участниками мероприятий, разработанных Правительственной комиссией. Их подвиг не укладывался в привычные рамки представлений о героическом. Поэтому Политбюро ЦК нашей партии обратилось во ВЦИК с просьбой установить высшую степень отличия в нашей стране - звание "Герой Советского Союза" и присвоить его летчикам, участвовавшим в спасении челюскинцев.
      Для Леваневского упоминание его фамилии в списке первых Героев было полной неожиданностью. Он страдал оттого, что не вывез ни одного челюскинца.
      Его утешали: ведь ты же доставил Ушакова - уполномоченного Правительственной комиссии - и спас американца, да и сам остался в живых!
      Как только опустел "лагерь Шмидта", сразу испортилась погода. Все челюскинцы двинулись в Уэлен и бухту Провидения. Кто пешком, кто на собаках - все добрались в целости и сохранности. Леваневский был в Уэлене и сидел в комнате рядом с радиорубкой, когда взволнованный доктор прибежал к радисту, и они стали обсуждать радиограмму из бухты Лаврентия, где внезапно заболел Бобров, заместитель Шмидта (самого Шмидта, заболевшего воспалением легких, Маврикий Слепнев вывез на американском самолете прямо в Ном, где больного поместили в госпиталь).
      Судя по радиограмме, доктор предполагал обострение хронического аппендицита, даже признаки перитонита. Требовалось немедленное хирургическое вмешательство.
      В Уэлене был самолет У-2 с неисправным мотором. Леваневский предложил свою помощь, и они с доктором пошли к самолету. Февральско-мартовские ветры замели его снегом, пришлось взять лопаты, откопать, раскачать лыжи, чтобы самолет мог оторваться. Леваневский пробует завести мотор - тот "кашляет", работает только на малых оборотах. Тем не менее удалось взлететь, даже пролететь немного. Перед встречными горами пришлось приземлиться - забарахлил мотор, и необходимо было сориентироваться, так как не было под рукой карты.
      С трудом взлетели снова и перевалили через горы.
      Позже Леваневский так вспоминал о своей посадке в бухте Лаврентия:
      "Ищу место посадки. Впереди чернеет что-то вроде буквы Т (Т - условный знак места посадки для самолета). Захожу над Т. Т - живое!.. Вижу - поднимаются головы. Делаю круг, даю знать, что вижу и понял. Восхищен сообразительностью и авиационной грамотностью челюскинцев. Захожу на посадку, смотрю - хвост моего посадочного Т зашевелился... Вылезаем. Радостная встреча. Челюскинцы рассказывают:
      - Идем, видим - летит самолет. Посадочного Т нет. Ну, сорганизовались и легли...
      Благодарю их, спрашиваю:
      - А почему хвост у Т начал извиваться?
      - А это у нас один старик испугался, что вы на него сядете,- хотел дать тягу, но мы не пустили...
      Вскоре доктор был в своей стихии, вспарывая больного. Операция прошла благополучно".[14]
      Наконец все - летчики и челюскинцы - на пароходе "Смоленск" приплыли во Владивосток. Сохранились удивительные кинокадры тех дней: летчики Водопьянов и Молоков "сражаются" с челюскинцами в домино, "забивают козла", Ляпидевский играет с ручным медведем, улыбающийся Леваневский с фотоаппаратом пытается снять этот момент, несколько человек окружили патефон - новинку того времени.
      160 остановок было на триумфальном пути от Владивостока до Москвы, и везде их восторженно встречали тысячи людей. В дороге Леваневский, Ляпидевский и другие товарищи подали заявления о вступлении в ряды Коммунистической партии. Бюро ячейки рекомендовало их принять в члены партии.
      Среди старых кинокадров есть и эпизод встречи в Москве, запоминается сосредоточенное, напряженное выражение лица Леваневского на фоне улыбающихся, ликующих людей. Дело в том, что его никто не встречал из родных - жена с детьми ждала в Полтаве.
      Неожиданно к летчику подошел председатель Правительственной комиссии В. В. Куйбышев и крепко расцеловал. Тепло поздравили летчиков И. В. Сталин и другие члены Политбюро.

      Естественно, что он не мог теперь расстаться с Арктикой, и будущий полет он связывал только с Севером.
      Из тихой, милой его сердцу Полтавы он с семьей переехал в Москву, к месту новой работы - в полярной авиации.
      По утрам внимательно читал газеты. Одно сообщение его взволновало: летчик-испытатель М. М. Громов со штурманом И. Т. Спириным и вторым пилотом А. И. Филиным летал непрерывно более трех суток на самолете АНТ-25 и установил мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой - за 75 часов самолет пролетел 12 411 километров.
      Ведь это тот самый самолет, который он ищет! Дальность вполне позволяет на такой машине перемахнуть через Северный полюс и приземлиться где-то в Канаде или США...
      Вскоре Леваневский написал письмо в Политбюро с просьбой разрешить такой полет.
      Через некоторое время его вызвали в Кремль. Вернулся он радостный, возбужденный. Рассказывал жене и своему неизменному штурману Виктору Левченко подробности разговора:
      "Меня товарищ Орджоникидзе спрашивает: "Сколько же времени будете в полете?" - "Примерно 62 часа". - "Так это же почти трое суток без сна и за штурвалом!" Один из членов Политбюро заметил при этом: "В эти часы не только они, но и мы, и весь народ спать не будет! ".[15]
      Через несколько дней начались тренировочные полеты на дальность, в облаках, по приборам. Вторым пилотом был назначен первокурсник Военно-воздушной академии имени Жуковского Георгий Байдуков (ныне генерал-полковник авиации), тогда уже известный умением летать "вслепую".
      За три месяца требовалось многое переделать и дополнить на самолете АНТ-25, приспособиться к арктическим условиям.
      Врачи, закрепленные за экипажем, предписали строгий режим, диету, ежедневное взвешивание.
      Экипаж часто совершал тренировочные полеты до Черного моря и обратно без посадок.
      Наконец был назначен день отлета - 3 августа 1935 года - и окончательно сформулировано полетное задание: при благополучном перелете совершить посадку в Сан-Франциско. При малейших признаках аварии поворачивать назад или совершать вынужденную посадку. Всем полярным станциям, а особенно радистам островов Диксон, Новая Земля, Земля Франца-Иосифа предписывалось непрерывно следить за работой рации самолета Леваневского.
      В Мурманске наготове стоял поплавковый самолет полярного летчика В. Махоткина, который мог в случае вынужденной посадки самолета Леваневского на воду на участке пути между побережьем и Землей Франца-Иосифа сесть рядом и принять экипаж на борт.
      Тогда находились скептики, которые говорили: а почему, собственно, самолет должен лететь через Арктику, а не через Западную Европу и Атлантический океан?
      Летчикам популярно объясняли, что кратчайший путь по воздуху из СССР в Америку, например в Сан-Франциско, проходит через Арктику - всего 9605 километров. Если лететв через Атлантический океан - около 14 тысяч километров, а через Тихий океан - около 18 тысяч километров. Этот довод убедителен и сегодня, когда авиация изыскивает способы экономии энергетических ресурсов...
      Провожать экипаж Леваневского прибыли члены правительства, посол США в СССР г-н Буллит, авиаспециалисты, друзья, представители прессы. Было солнечное утро, машина стояла на горке, чтобы увеличить скорость разбега.
      Все разом перевели дух, когда перегруженный самолет оторвался от бетонной полосы Щелковского аэродрома.
      Самолет смог подняться только на 50 метров и так летел почти час, пока не израсходовал какую-то часть горючего и можно было подняться немного вверх.
      Георгий Филиппович Байдуков вспоминает:
      "Но как иногда мгновенно рушатся человеческие надежды! Через несколько часов полета Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:
      - Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?
      Действительно, виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивавшегося гигантского червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло.
      По нашим подсчетам, утечка превышала во много раз допустимый расход масла девятисотсильным мотором АМ-34. В то же время запаса резервного масла должно было хватить, по крайней мере, до берегов канадской тундры, где возможно приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета - преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики и Северным полюсом. Штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно прекратить полет и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом".[16]
      Это был очень драматический момент. Кабина была заполнена чадом, трудно было дышать, могло наступить отравление угарным газом. Врачи позже сказали, что, если бы полет был на 10 - 15 часов дольше, отравление было бы опасным для жизни.
      Повернули обратно. Многие аэродромы, лежавшие на пути, под разными предлогами отказывались принимать перегруженный бензином самолет.
      Сели благополучно. Леваневский стал замкнутым и молчаливым.
      Вскоре экипаж вызвали в Кремль.
      Разговор был очень доброжелательный, и командир заметно успокоился. Он сказал, что вся беда в самолете, что у нас нет машины, на которой можно перелететь полюс.
      Экипажу было предложено поехать в Америку и посмотреть, есть ли там машина для такого перелета.
      "Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на АНТ-25,- вспоминает Георгий Филиппович Байдуков, - что поездка в Америку будет безуспешна, и я прошу разрешения остаться дома...".[17]
      Как-то в разговоре начальник ВВС Я. И. Алкснис сказал Байдукову, что неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение ВВС и авиационную промышленность. В результате Байдуков попал летчиком-испытателем на авиационный завод и стал работать с АНТ-25 и другими машинами. Дефект с маслопроводом удалось исправить...
      А Леваневский поехал в Америку.
      Оказалось, что самолета для трансполярного перелета в Америке нет. Но фирма "Валти" заинтересовала С. А. Леваневского одномоторным гидросамолетом. Он мог быть переделан в "полярный" вариант. Леваневский решил пролететь вдоль Тихоокеанского побережья, пересечь арктический сектор Канады, перелететь на Аляску, а оттуда путь уже известный - через Уэлен, мыс Шмидта, Тикси, Хатангу в Москву. Вскоре к нему выехал штурман Виктор Левченко. Перелет был большим испытанием, но все кончилось благополучно. Летчики были торжественно встречены в Москве руководителями партии и правительства, их наградили орденами "за новые крупные успехи в освоении северной воздушной трассы ".
      Но Леваневский понимал, что закончившийся перелет не тот большой перелет, о котором он мечтал. Сигизмунд Александрович заинтересованно выспрашивал, какие новые самолеты появились за последнее время. Его внимание привлек четырехмоторный самолет конструктора В. Ф. Болховитинова.
      Болховитиновский самолет создавался как грузо-пассажирский, имел привлекательные по тем временам данные: развивал скорость 280 километров в час, поднимал 12 тонн груза, потолок его полета равнялся 6000 метров, а дальность - 7000 километров. Дальность была небольшой, поэтому предполагалось лететь через полюс с посадкой на Аляске. На этом самолете уже в первых полетах летчиками-испытателями Байдуковым и Кастанаевым было установлено несколько мировых рекордов. Тем не менее самолет нуждался в доводке, он был, как говорят испытатели, еще "сырой". Поэтому конструктор Болховитинов и приглашенный вторым пилотом Кастанаев занимались самолетом почти круглосуточно. Штурман экипажа - неизменный Виктор Левченко, два бортмеханика - опытнейший полярный "волк" - Григорий Побежимов (до этого полета постоянно работал с летчиком Молоковым) и Николай Годовиков, заводской механик. Радистом был приглашен Николай Галковский.
      Почти все основные тренировки происходили без командира.
      С. Леваневский вместе с А. Грацианским тем временем облетывали прибывшие из США "летающие лодки", закупленные для работы на грузо-пассажирских маршрутах. Полеты происходили в севастопольской бухте. Шел июль, уже стартовал экипаж Громова, а подготовка к старту болховитиновского самолета затягивалась, и Леваневский улетел в Москву, оставив А. Грацианского заканчивать облеты. Экипаж самолета "СССРН-209" перед вылетом
      Конструктор и экипаж самолета, весь коллектив, готовивший перелет, прилагали максимальные усилия, чтобы быстро и качественно завершить подготовку, так как во второй половине августа лететь было рискованно: синоптики предсказывали резкое ухудшение метеоусловий. Наконец был назначен день вылета - 12 августа 1937 года. В Фэрбенкс прилетели метеоролог М. Беляков для организации метеосводок экипажу Леваневского и специальный корреспондент "Правды" - Л. Хват.
      Губернатор Аляски приказал заготовить горючее для советского самолета. Все население Фэрбенкса собиралось прийти на аэродром встречать русских летчиков.
      Отлет из Москвы был в 18 часов 15 минут. Отчеты о старте появились в газетах утром следующего дня. Первая, вторая и третья страницы "Правды" были посвящены новому перелету. Передовая называлась "Счастливый путь!". В ней говорилось:
      "И если фашистские летчики прославили себя такими каннибальскими "подвигами", как разрушение Герники - столицы басков, как кровавые бомбардировки Мадрида; если летчики императорской Японии "доблестно" и "мужественно" бомбят мирные китайские города; если герои итальянской фашистской авиации "храбро" уничтожали беззащитное население Абиссинии, то наши славные орлы и соколы - Громовы, Чкаловы, Водопьяновы, Молоковы, Леваневсние,- показывая всему миру красоту духа советских людей, открывают новые земли, побеждают огромные, доселе неизведанные пространства, несут на крыльях своих машин осуществление великих замыслов великого народа".
      Газета напечатала две большие фотографии: экипаж стоит на фоне своего самолета, красивые и спокойные лица, и общий план самолета - машина выглядела очень солидно.
      Далее шли сообщение Правительственной комиссии и первые радиограммы с маршрута. Вторая страница начиналась репортажем о старте самолета, большой статьей Леваневского с картой-схемой маршрута и репортажем Л. Хвата из Фэрбенкса.
      На третьей странице - статьи штурмана экипажа В. Левченко "Курс на Аляску" и конструктора самолета В. Болховитинова "Как создавался Н-209".
      Из шести участников перелета трое были ветеранами Арктики. Впервые летели бортмеханик Николай Годовиков, второй пилот Николай Кастанаев (но он был основным летчиком-испытателем самолета Н-209 и знал его, как никто другой) и радист, тоже Николай, Галковский, один из лучших радистов ВВС. Знал ли экипаж о предстоящих трудностях? Несомненно.
      В своей статье В. Левченко объективно оценивал трудности самолетовождения в Арктике, объяснял вечерний старт из Москвы необходимостью прилета в Фэрбенкс в дневное время. Экипаж нигде не увидит ночи, так как будет как бы догонять полярный день и солнце. В. Левченко кратко касался возможной ситуации, если самолету придется лететь на трех моторах. Это "повлечет большие неприятности, ибо сесть в море на сухопутном самолете нельзя - он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить горючее",- писал он. (Такая ситуация возникла в полете, но в радиограммах не сообщалось, что они сливали горючее. Очевидно, много его было уже израсходовано. - Ю.С.)
      Предполагал ли возможность аварии конструктор самолета? В своей статье В. Болховитинов писал, что "повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета". Коковый фюзеляж - это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Конструктор пишет определенно: "Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации".
      Наконец, трезво ли оценивал опасность перелета С. А. Леваневский? Опыт двух предыдущих перелетов показал, что облачность часто достигала высоты более 6 тысяч метров. Чтобы избежать обледенения, самолет должен лететь над облаками. Позволяли ли моторы самолета подняться на большую высоту?
      В статье в "Правде" Леваневский писал:
      "Поскольку мы не ставим своей задачей установление рекордов дальности беспосадочного полета, выбор пал на моторы с наддувом. Они хотя и расходуют больше горючего, но обеспечивают возможность полета в более высоких слоях атмосферы. Наивыгоднейшая высота полета с нашими моторами с точки зрения более экономного расходования горючего - от 3 до 4 тысяч метров. Машина Н-209 обладает большой грузоподъемностью: общий полетный вес во время старта составит около 35 тонн. При некотором сокращении количества горючего легко можно взять в самолет до 25 пассажиров.
      Одно из положительных свойств самолета заключается в том, что при полетном весе в 25 тонн он может лететь на двух крайних моторах. Бортмеханики имеют доступ к моторам, поэтому в полете возможен небольшой ремонт последних. (Это интересная деталь, которая позволяет нам предположить, что после драматического сообщения с самолета об отказе правого крайнего мотора через некоторое время пришла радиограмма со словами "все в порядке". Очевидно, механики на ходу сумели исправить повреждение.- Ю.С.)
      Против обледенения имеются приспособления лишь на винтах, так же как на АНТ-25. Кабина самолета не обогревается, да в этом нет и необходимости. Вылетим мы в обычных костюмах, а когда будем находиться над льдами Арктики, сможем переодеться в теплое полетное обмундирование. Фюзеляж самолета окрашен в темно-синий цвет. Это способствует поглощению тепловых лучей солнца".
      Далее Леваневский пишет о возможных сложностях предстоящего перелета:
      "Наиболее трудными моментами полета я считаю старт и участок от "полюса недоступности" до берегов Аляски.
      На участке от "полюса недоступности" до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации. Причем в нашем полете мы не можем "бродить по миру" в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный и больших резервных запасов горючего у нас нет".
      Если чкаловский экипаж вылетал в свитерах, меховых брюках и куртках, на ногах были унты - никакой другой одежды они не брали, то экипаж Леваневского явился на аэродром празднично одетым, сам Леваневский и бортмеханик Годовиков были в галстуках. Меховая одежда была погружена "про запас". Аэродром Щелково. Старт самолета "СССРН-209". 12 августа 1937 г.
      Как мы знаем, старт и начало полета были успешными. 14 августа 1937 года во всех центральных газетах было напечатано сообщение Правительственной комиссии по организации перелета:
      "Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет "СССР Н-209" прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на трех моторах.
      После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: "Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит - плохая)". Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: "Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского). Ждите..." По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета. Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США тов. Уманским.
      Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом "СССР Н-209" возобновить не удалось.
      Правительственная комиссия по организации перелета".

      14 августа были арендованы три самолета на Аляске, и на них совершены полеты вдоль всего северного побережья. На одном самолете летал метеоролог М. Беляков, командиром был лучший пилот Аляски Джо Кроссон. Другой пилотировали Роббинс и Армистед, принимавший участие в спасении челюскинцев в качестве авиамеханика у Леваневского. Третий самолет пилотировал Мэррей Стюарт, на борту находился советский радиоинженер Смирнов.
      Все три самолета имели небольшую дальность полета и вскоре после безуспешных поисков вернулись в Фэрбенкс.
      Особую активность в организации поисков проявил советник полпредства СССР в США К. А. Уманский. В те дни полпредство напоминало штаб. Стены были увешаны картами Арктического бассейна, Аляски, Канады. Без конца звонил телефон. Приносили десятки телеграмм. Сотрудники работали круглые сутки, ибо множество вопросов требовало немедленного решения. Уманский занимался поисками подходящего самолета для дальних полетов, экипажа, знакомого с арктическими условиями, созданием баз горючего. Он консультировался по телефону и телеграфу с академиком О. Ю. Шмидтом - начальником Главсевморпути, связывался с Нью-йорком, где президент "Клуба исследователей", известный специалист по Арктике В. Стефансон, координировал все действия с американской стороны.
      Очевидцы вспоминают, что посыльный из телеграфной компании едва не падал с ног от усталости...
      Все радиостанции американского и канадского корпусов связи вели непрерывное слушание на волнах радиостанции Н-209. Губернатор Аляски разослал во все населенные пункты извещение о розысках самолета Леваневского.
      15 августа в советских газетах было опубликовано решение Правительственной комиссии о развертывании поисков: "Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза т. С. А. Леваневского на самолете "СССР Н-209" протекал в очень трудных атмосферных условиях. Самолету из-за высокой сплошной облачности приходилось лететь на большой высоте, до 6000 метров. В 14 часов 32 минуты выбыл из строя один из моторов, и самолету пришлось снизиться до 4600 метров. С тех пор полных радиограмм с самолета не принято. Из принятых отрывков телеграмм явствует, что самолет еще некоторое время продолжал путь. Можно думать, что, вынужденный лететь в облаках, самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось.
      Экипаж самолета Н-209 обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием".
      Обсудив положение, Правительственная комиссия приняла ряд мер для немедленного оказания помощи. Помощь организуется в двух направлениях: в Восточном и в Западном секторе Арктики.
      Срочно были отозваны из отпусков (после успешного полета на СП-1) М. Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В рекордно короткий срок - за 10 дней - были подготовлены самолеты, укомплектованы необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа три оранжевых гиганта стартовали на Север с московского Центрального аэродрома (теперь здесь размещен Центральный аэровокзал). Экспедицию возглавлял начальник управления полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев.
      Был закуплен гидросамолет "Консолидейтед", способный совершать продолжительные полеты. Экипаж в составе известного полярного исследователя Г. Вилкинса, канадского летчика Г. Холлик-Кениона, радиста Р. Буса и бортмеханика Д. Брауна уже 22 августа вылетел из Нью-йорка на Аляску. О напряженной работе перед вылетом свидетельствует следующая радиограмма:
      "Уманский - Шмидту. 22августа, не желая тратить горючее, набранное Форт Смит, сильным встречным ветром сел Пойнт Лейк 65 ° 40' широты, 115 долготы с расчетом быть Коппермайне 5 утра по Гринвичу 22 августа и после заправки пуститься первую глубокую разведку. Вилкинс сообщает: задержка дала возможность отдохнуть экипажу, сильно уставшему лихорадочной работы перед отлетом Нью-Йорка, где лодку приготовили непрерывной работой в 30 часов.
           Уманский".
[18]
      В те напряженные дни мимо внимания наших газет прошел один поисковый полет, который совершил канадец Роберт Рэндалл 14 августа 1937 года на маленьком самолете, арендованном советским полпредством у компании "Маккензи эр сервис". Возможно, Рэндалл не знал о сообщении агентства Ассошиэйтед пресс из Сиэттла о том, что радиостанция в Анкорейдже (на Аляске) перехватила в 14 часов 44 минуты по гринвичскому времени сообщение с самолета. В нем говорилось: "Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком".
      Очевидно, после неудачного приземления, или "приледенения", весь экипаж полностью или частично остался в живых, сумел наладить аварийную радиостанцию и какое-то время работать на ней.
      Рэндалл пролетел над рекой Маккензи и приземлялся в тех местах, где видел эскимосов.
      В своей книге "Нераскрытые тайны Арктики" В. Стефансон описывает полет Рэндалла в специальной главе,посвященной поискам Леваневского:
      "Рэндалл не должен был задавать прямых вопросов, потому что, как говорил он, у эскимосов нормами поведения установлено говорить спрашивающему только приятные вещи. Рэндалл должен был просто вести несложный разговор о событиях лета, о том, какие корабли здесь проходили, у кого из эскимосов в округе есть моторные лодки, знают ли они, что такое самолет, когда в последний раз они видели самолет и тому подобное.
      Такая методика дала Рэндаллу лишь отрицательные результаты повсюду, кроме острова Бартер. Там ему сказали, что 13 августа люди занимались в загоне домашними оленями и за занятиями сперва не обратили внимания на то, что потом они приняли за шум моторной лодки. Бросив работу, они прислушались и решили, что это был, должно быть, пролетающий за облаками самолет, потому что у многих из них были свои моторные лодки и они были в состоянии заметить разницу. Шум самолета стал доноситься со стороны моря и замер в глубине суши. Если это на самом деле было так, то это бы значило, что Леваневский вышел на Аляску несколько восточнее меридиана Фэрбенкса - небольшое отклонение, легко объяснимое густой облачностью. Никаких других сведений Рэндаллу не удалось добыть на пути к мысу Барроу. Спустя несколько дней он возвратился, пролетев немного в глубь материка и ведя поиск вдоль подножия гор от территории, прилегающей к острову Бартер и на запад. Он не увидел ничего".[19]
      Пользуясь сведениями Рэндалла, Джо Кроссон сразу же после этого совершил полет из Фэрбенкса над горами. В последующие недели он и другие летчики летали в этот район, и один полет был совершен до самого Арктического побережья.
      Когда развернулись основные поиски, в которые включились известный полярный исследователь Губерт Вилкинс с канадским пилотом Холлик Кенионом и прилетевшие сюда советские летчики В. Задков и А. Грацианский, то в этом районе были совершены более продолжительные полеты.
      В Москве спешно готовился еще один отряд самолетов. Руководил экспедицией известный полярный летчик Б. Чухновский, остальные командиры - М. Бабушкин, Я. Мошковскйй и Ф. Фарих. Четыре тяжелые машины были оборудованы для ночных полетов. 6 октября 1937 года с Центрального аэродрома вылетели они на смену группе Шевелева.
      Поисковые работы велись с невиданным размахом. Лондонская "Манчестер гардиан", касаясь в своей передовой статье отсутствия сообщения о местонахождении самолета Н-209, писала, что нет оснований не верить в то, что летчики будут спасены:
      "Все эти перелеты были организованы с большим размахом, и летчики обеспечены всем необходимым на случай аварии. Они имеют запас продовольствия на 45 дней. Для их спасения будут мобилизованы все средства страны, которая является первой страной в мире по спасательным работам авиации в Арктике. Все, кто помнит то мастерство, с каким челюскинцы с дрейфующей льдины были спасены советскими летчиками (в их числе находился и сам Леваневский), могут составить себе представление о той помощи, которая будет оказана экипажу Н-209".[20]
      Французская печать уделяла большое внимание положению экипажа самолета Н-209. Газеты подробно сообщали о мерах, принятых правительством СССР для розыска экипажа. Отмечая, что американский летчик Маттерн примет участие в розысках самолета Леваневского, французские газеты указывают, что в 1933 году после аварии на Чукотке Маттерн был выручен из тяжелого положения Леваневским...".[21]
      Американская "Фэрбенкс дэйли ньюс майнер" писала 23 августа в передовой:
      "Русские, американские и канадские самолеты спешат к Полярному бассейну. Советский ледокол идет вперед во льдах. Много самолетов в пути. Вилкинс летал на далекий Север. Такова картина, которая по своему драматизму и грандиозности превосходит все, что знает история. И это не фантазия, а очевидная реальность сегодняшнего дня. Это делается для розыска шести смелых летчиков, которые пересекли Северный полюс и в результате несчастного случая вынуждены были прервать полет.
      Отклики добровольцев и интенсивная немедленная мобилизация северных - воздушного и морского - флотов СССР ускоряют развитие событий. На помощь пришли многочисленные метеорологические станции и радиостанции пограничных с Арктикой областей Америки, СССР и Канады. Фэрбенкс стал исходным пунктом и базой для подготовки экспедиции, обслуживания и связи при поисках. Это будет стоить миллионы, это - потрясающее предприятие, но оно даст много положительного и принесет удовлетворение обществу".[22]
      Если сделать поправку на "местный патриотизм" газеты города Фэрбенкса, то можно согласиться, что размах поисковых работ вселял уверенность в сердца миллионов людей.
      Народы всех цивилизованных стран видели усилия Советского Союза и, как это происходило во время спасения челюскинцев, понимали, что Советская власть, правительство не оставят людей в беде - таков этот необычный, советский образ жизни, столь непохожий на то, с чем приходится им ежедневно сталкиваться... Виднейшие полярники активно обсуждали в печати пути поисков, высказывали свои соображения.
      Полярный летчик Б. Чухновский, герой поисков экспедиции Нобиле, писал в те дни:
      "Прежде всего я убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь. При вынужденной посадке, пробивая облака, машина тов. Леваневского подверглась обледенению. Это для меня совершенно ясно. Но тов. Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить обледенения и пошел на посадку при первых признаках обледенения.
      Чем же объяснить тогда отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение могло начаться примерно на высоте 3 - 3,5 тысячи метров, когда самолет еще летел на трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы. После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре после этого самолет сделал посадку. Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после посадки?
      Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать посадку без поломок шасси нельзя.
      ...К несчастью, в носовой части самолета Н-209 находились обе радиостанции. И если во время посадки у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не наладить".[23]
      С началом полярного дня поисковые работы развернулись с новой силой, как со стороны Американского континента, так и со стороны Евразии. Но ничего утешительного они не дали.
      После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило многих наиболее опытных полярников: "Следует ли продолжать поиски?" И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить...

      18 июня 1975 года вместе с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и И. В. Чкаловым - сыном Валерия Павловича - мы летели в составе группы телекинокорреспондентов в США, в город Ванкувер, на открытие монумента в честь успешного перелета советских летчиков в 1937 году.
      По каким-то причинам наш спецрейс не получил разрешения пролететь над канадской территорией, и самолет после пролета Северного полюса повернул на Фэрбенкс по 148-му меридиану, по которому летел Н-209.
      Внизу, недалеко от нашего маршрута, находилась советская дрейфующая станция СП-21. Мы послали им радиограмму, а Игорь Чкалов даже поговорил по радиотелефону и передал привет полярникам от участников первого трансарктического перелета Байдукова и Белякова.
      Мы летели на высоте около 10 километров, внизу лежали облака, сквозь разрывы были видны льды и черные треугольники разводий. 4 часа 26 минут назад мы стартовали из Москвы, через 6 часов должны быть в Сиэттле.
      Радист буднично переговаривался по радиотелефону с аляскинским радистом, а руководитель перелета А. К. Витковский, включив автопилот, подсел к нам и увлеченно рассказывал, как 14-летним подростком он трепетно следил за перелетами Чкалова, Громова и Леваневского и тогда окончательно решил стать летчиком...
      Так состоялась в Арктике встреча двух поколений.
      Тогда, 46 лет назад, осваивая неизведанное, погибли шесть советских летчиков: командир корабля С. А. Леваневский, второй пилот Н. Г. Кастанаев, штурман В. И. Левченко, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков, радист Н. Я. Галковский.
      Арктика упорно хранит тайны, и мы все еще не знаем причин и подробностей гибели шести замечательных советских людей. Но мы знаем, что их труд не пропал даром, и в сегодняшнем перелете в США, к месту первой посадки советского самолета на Американском континенте, есть вклад экипажа самолета Н-209 и его командира - С. А. Леваневского, первым подарившего людям идею межконтинентального трансарктического перелета.

ПРИМЕЧАНИЯ
 1-ЦРАНХ(Центральный архив народного хозяйства), оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1178, л. 38.
 2-Там же, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 1179, л. 15.
 3-Там же, л. 30.
 4-Там же, ед. хр. 1178, л. 203.
 5-Там же, л. 146.
 6-Там же, л. 126.
 7-Там же, л. 122.
 8-Там же, ед. хр. 1179, л. 118.
 9-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель", 1959, с. 66.
10-Там же, с. 70.
11-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 134.
12-Там же, с.17.
13-Цит. по кн.: История открытия и освоения Северного морского пути. Л., Гидрометеоиздат, 1969, т. 4, с. 150.
14-Как мы спасали челюскинцев. М., "Правда", 1934, с. 143 - 144.
15-3ингер М. Ходили мы походами. М., "Сов. писатель, 1959, с. 94.
16-Байдуков Г. Чкалов. М., "Мол. гвардия". 1977, с. 126 (ЖЗЛ).
17-Там же, с. 128.
18-ЦРАНХ, оп. 2, ф. 9570, ед. хр. 104, л. 31.
19-Stefansson V. Unsolved mysteries of the Arctic. New York, 1945, p. 356 - 357.
20-"Известия", 1937, 17 августа.
21-"Правда", 1937, 16 августа.
22-"Правда", 1937, 25 августа.
23-"Комсомольская правда", 1937. 4 октября.

®"ПРОМЕТЕЙ" №13
Back
Home
Сайт управляется системой uCoz