Тайна третьего перелёта или цейтнот Леваневского.

Евгений Костарев
Автор-составитель Костарев Евгений Юрьевич.


Лейся, песня, на просторе.
(Из кинофильма «Семеро смелых»)
Стихи А. АПСАЛОНА, музыка В. ПУШКОВА.


Лейся, песня, на просторе,
Не скучай, не плачь, жена, -
Штурмовать далеко море
Посылает нас страна.

Курс на берег невидимый,
Бьется сердце корабля.
Вспоминаю о любимой
У послушного руля.

Буря, ветер, ураганы-
Ты не страшен, океан:
Молодые капитаны
Поведут наш караван.

Мы не раз отважно дрались,
Принимая вызов твой,
И с победой возвращались
К нашей гавани , домой.

Лейся, песня, на простор,
Здравствуй, милая жена!
Штурмовать далеко море
Посылала нас страна.




Моему отцу Костареву Юрию Филипповичу,
штурману 1 класса Дальней морской
ракетоносной авиации ВМФ СССР и всем
морским летчикам посвящается.

Предисловие.

Все материалы данной книги – суть обобщения публикаций советской и российской прессы, касающейся тайны гибели экипажа советского самолета Н-209 в 1937 году. Судьба самолета Н-209 и его экипажа стала одной из самых драматических страниц в истории советской полярной авиации и одновременно одной из самых загадочных страниц в истории арктических путешествий.
Автор проанализировал большой массив этой литературы, использовал многие публикации на русском языке. Была проделана огромная многолетняя работа. Но так как почти все материалы заимствованы автором из различных разрозненных источников (они даны в подстрочных примечаниях и в конце книги), то поэтому он не претендует на авторство в прямом смысле этого слова, о чем честно здесь всех предупреждает, он просто подобрал нужные материалы, проанализировал их, обобщил и свел воедино. Конечно, это стоило ему больших усилий,но его цель состоит в том, чтобы просветить молодежь и гражданскую общественность о первых дальних беспосадочных межконтинентальных трансарктических перелетах и нацелить людей на возобновление поисков пропавшего без вести много лет назад при загадочных обстоятельствах советского самолета Н-209 с экипажем в шесть человек, под командованием Героя Советского Союза морского и полярного летчика С. А. Леваневского. Тем более, что зацепки, где искать самолет, есть…

Цель эта совсем не коммерческая, а благородная и патриотическая:
Родина - не должна забывать своих героев.


Часть 1.

Начало.

«Летать выше всех,
дальше всех и быстрее всех!»

Боевой призыв Советского правительства.


Осенью 1934 г. Героя Советского Союза, морского полярного летчика, Сигизмунда Александровича Леваневского привлекли полеты на дальность- в СССР ему первому принадлежала идея перелета через Северный полюс из Москвы в США. Правительство СССР к этому проекту отнеслось с большим интересом и Кремль поддержал идею трансполярного беспосадочного перелета.
С. Леваневский – фигура неоднозначная. Прославился он в челюскинской эпопее. Он имел большой опыт морского пилота в полетах на Севере и пользовался непререкаемым авторитетом. Но первая его попытка в августе 1935 г. перелететь через полюс в США на одномоторном туполевском самолете АНТ-25 с Г. Ф. Байдуковым и В. И. Левченко не увенчалась успехом. Из-за неисправности маслосистемы над Баренцевым морем самолет возвратился обратно.После этого Леваневский стал сторонником дальних перелетов,но только на многомоторных самолетах. Он высказал мнение, что на одномоторном самолете лететь через Северный полюс невозможно и поругался с конструктором самолёта А.Н.Туполевым,обвинив его на глазах у И.В.Сталина во вредительстве - страшной для 30х гг. статье... Мнение Леваневского о том,что подобные перелёты необходимо выполнять на многомоторных самолётах поддержали многие - считали, что длительные и сложные перелеты надо выполнять на многомоторных самолетах ...
Несмотря на неудачу,завоевание севера советскими летчиками стремительно продолжалось.
Через год в обстановке полной секретности началась практическая подготовка к броску в район Северного полюса четырех четырехмоторных самолетов АНТ-6 или ТБ-3 и одного двухмоторного Р-6 (АНТ-7). Они должны были доставить участников научно-исследовательской экспедиции (Папанин,Ширшов,Федоров,Кренкель) и необходимый груз на дрейфующий лед. Готовилась уникальная экспедиция. Ей дали кодовое название «Северный полюс-1»(СП-1). Руководил ею академик О. Ю. Шмидт и его заместитель по летной части М. И. Шевелев. Командирами воздушных кораблей назначили М. В. Водопьянова (флагман), В. С. Молокова, А. Д. Алексеева. Предполагалось, что четвертый экипаж возглавит С. А. Леваневский, но вскоре он получил, на заседании Политбюро разрешение на повторный перелет из СССР в США, поэтому вместо Леваневского командиром стал известный дальневосточный летчик И. П. Мазурук. Сам Леваневский высказался за парашютный десант. Его поддержали В.Чкалов и М.Слепнев.
29.3-21.5 1936 г. М. В. Водопьянов, второй пилот В. М. Махоткин (летчик Махоткин в 40-е гг. по клеветническому навету будет арестован органами НКВД), штурман В. И. Аккуратов, радист С. А. Иванов, бортмеханики Ф.И. Бассейн и В.Л.Ивашина на самолете П-5- Н-127 совершили рекогносцировочный полет на остров Рудольфа Земли Франца-Иосифа с целью выяснить, возможно ли построить там опорную базу экспедиции «Север-1». Летчики выполнили задание и выяснили, что базу построить можно.
Летом 1936 г. на Рудольф прибыла группа строителей и механиков, и более 20 из них остались на зимовку.
Для полюсной экспедиции были выбраны серийные туполевские машины АНТ-6 (военный вариант этого самолета обозначался ТБ-3). Эти самолеты выпускались серийно с 1932-го по 1937 год. АНТ-6 (ТБ-3) был свободнонесущим монопланом с четырьмя двигателями. Четыре мотора были прикреплены на консольных фермах к носовой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа.
В середине 30-х гг. ХХ века СССР был единственной страной, наладившей массовое производство таких огромных самолетов, как ТБ-3. Основным их выпуском руководил сам А.Н.Туполев, назначенный главным инженером управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Прежде названия самолетов конструкции А.Н.Туполева образовывалось из начальных букв имени, отчества и фамилии конструктора - АНТ; теперь название дают две первые буквы фамилии конструктора – ТУ.
ТБ-3 оказал решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации, как отечественной, так и зарубежной. Этот самолет продолжил дорогу для создания тяжелых сухопутных самолетов и предопределил наиболее рациональную схему их конструкции. 818 ТБ-3 являлись основной советской бомбардировочной авиации в предвоенные годы.К сожалению,не один из них не сохранился до наших дней.
АНТ-6 не могли совершать беспосадочные перелеты к полюсу, поэтому были тщательно подготовлены промежуточные аэропорты. Сами самолеты подверглись (моторы – тоже) некоторым переделкам с учетом специфики работы в условиях Арктики,поэтому отличались от однотипных с ними АНТ-6 (ТБ-3) застекленными кабинами летчиков, дополнительными бензобаками, установленными в бомбовом отсеке, трехлопастными металлическими винтами на двигателях, оранжевой окраской и ординарными шасси.На АНТ-6 установили также новые радиооборудование и некоторые приборы.Реконструкции подверглись и все внутренние помещения самолетов. Им дали название «Авиаарктика».Подготовка к полету продолжалась 2 месяца.

Личный состав высокоширотной секретной экспедиции «Север-1»
весной 1937г. (многие из них потом участвовали в поисках са-
молета Н-209 в 1937-1938гг.), 43 человека:

Начальник дрейфующей станции «СП-1» И.Д.Папанин. Начальник экспедиции О.Ю.Шмидт, начальник Главсевморпути, академик.
Гидролог-гидробиолог П.П.Ширшов, астроном – магнитолог Е.К.Федоров, радист Э.Т.Кренкель.
Командир летного отряда и заместитель начальника экспедиции по летной части М.И.Шевелев, начальник управления полярной авиации Главсевморпути. Парторг А.А.Догмаров, представитель Главсевморпути.
Самолет Н-170 (флагман): командир Герой Советского Собза М.В.Водопьянов, второй пилот М.С.Бабушкин, флагштурман BBC комбирг И.Т.Спирин, бортрадист С.И.Иванов (Бортрадист С.И.Иванов в 1938 года умрет в Москве от воспаления легких.), инженер эксплутационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиазавода им. Фрунзе К.Н.Морозов.
Самолет Н-171: командир Герой Советского Союза В.С.Молоков, второй пилот Г.К.Орлов, штурман А.А.Ристлянд (Штурман А.А.Ристлянд погибнет 6 февраля 1938г. при катастрофе дирижабля «В-6» под Кадалакшей, в Карелии.), бортрадист Н.Н.Стромилов, бортмеханик В.Л.Ивашина, С.К.Фуртецкий (или Фрутецкий).
Самолет Н-172: командир А.Д.Алексеев, второй пилот Я.Д.Мошковский, штурман-радист Н.М.Жуков, ботмеханики И.Д.Шмандин, В.Г.Зинкин (или Гинкин),К.Н.Сугробов(он погибнет в войну).
Самолет Н-166: командир П.Г.Головин, штурман А.С.Волков, бортрадист Н.Н.Стромилов (с Н-171), бортмеханики Н.Л.Кекушев (Н.Л.Кекушев в 40е гг. будет арестован НКВД по клеветническому навету.), В.Д.Терентьев.
Самолет Н-169: командир И.П.Мазурук, второй пилот М.И.Козлов, штурман-бортрадист В.И.Аккуратов, бортмеханики П.Д.Шекуров, Д.А.Тимофеев (по совместительству и представитель авиазавода).
Самолет Н-128: командир Л.Г.Крузе, штурман-радист Л.М.Рубинштейн, бортмеханик Ю.А.Бесфамильный.
Синоптик летного отряда профессор Б.Л.Дзердзевский. Кинооператор М.Я.Трояновский. Корреспонденты – газеты «Правды» Л.К.Бронтман, «Известий» - Э.С.Виленский(после экспедиции он умрет под операционным ножом).

Вылетели они с Центрального аэродрома 22.3.37 г. Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозила движения экспедиции. К тому же сами самолеты были очень тихоходными. После посадки в Холмогорах самолеты вылетели в Нарьян-Мар только 30 марта и 19 апреля совершили посадку на острове Рудольф.
5 мая летчик Павел Георгиевич Головин и еще 4 человека на самолете- разведчике Р-6 (АНТ-7) вылетели с острова Рудольфа на полюс в разведывательный полет.
Через 5 часов они достигли полюса и вернулись на базовый аэродром... Но здесь следует указать,что в конце апреля 1940 года Герой Советского Союза полковник П.Г. Головин погибнет при испытании двухмоторного самолета «ВИТ» (воздушный истребитель танков, он же БПБ – ближний пикирующий бомбардировщик) конструкции Поликарпова. Из-за ошибок, допущенных при проектировании, самолет разрушился в воздухе, похоронив под своими обломками экипаж. Так погиб первый советский летчик, пролетевший над Северным полюсом. Было ему тогда 30 лет. Вместе с ним погибли ведущий инженер К.Н.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров...
А тогда,в 1937 году 21 мая,после полёта Головина, флагманский самолет Водопьянова ТБ-3 "Авиаарктика"- Н-170 впервые в истории успешно приледнился в район Северного полюса на огромную льдину толщиною в три метра, и площадью 4 кв. км. у 89 градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д. Вскоре туда прилетели остальные самолеты экспедиции.
С этого дня в Москве решили,что Арктика покорена советскими людьми,и можно думать о том,как осуществлять над ней международные перелёты из СССР в США или Канаду.Для проверки данной смелой идеи было принято решение,что будут осуществлёны беспосадочные перелёты из Москвы в США на туполевском самолёте АНТ-25 экипажем В.Чкалова и М.Громова.Леваневскому-предложили лететь третьим...Но,если Чкалову и Громову достались самолёты АНТ-25-Туполева,с кем Леваневский поссорился и не желал иметь никаких дел,то ему-Леваневскому-автору идеи беспосадочного транссарктического перелёта лететь через Северный полюс было не на чем...
15 июня 1937г. все самолеты экспедиции «Север-1» ушли в Москву.В столицу они прилетели 25 июня 1937 года в 17 часов. По указанию правительства на о. Рудольфа остался самолет "Авиаарктика"- Н-169 с экипажем И.П.Мазурука для обеспечения безопасности дрейфа папанинцев. В Москву он вернулся только через 13 месяцев.

Поселок дремлет в снегу по пояс,
морозный ветер стучится в дверь.
Москва далеко и рядом полюс-
но этой географии не верь…

Из песни «Далекий полярный поселок».,
стихи Л. ДЕРБЕНЕВА. музыка А. ОСТРОВСКОГО.


Часть 2.

Самолет ДБ-А(Н-209).
«Трудовой народ,строй
Воздушный флот!"

Лозунг первых пятилеток.


Перед Леваненским со всей остротой встал вопрос- на чем лететь через Северный полюс? 25 мая 1937 года в 16.00 Чкалова, Байдукова и Леваненского вызвали на заседание Политбюро. Беседа длилась более полутора часов. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов. Позже подъехали Каганович и Алкснис. С экипажем Чкалова было все ясно, его самолет АНТ-25 был практически готов.У Леваневского же самолета не было,а он автор всего проекта. Тогда К. Е. Ворошилов предложил летчику Байдукову отвезти Леваненского в Фили на завод № 22 имени С. П. Горбунова(ныне завод им. М.В.Хруничева) и показать новый экспериментальный черырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова. 10 октября 1936 г. летчик-испытатель М. Нюхтиков и М. Липкин (в 1937 г. Михаил Алексеевич Липкин погибнет при испытании самолета конструкции Поликарпова ВИТ-2) подняли на нем груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней- 13 тонн на 4535 метров. А 14 мая 1937 г. испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили на самолете ДБ-А два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч. с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Они пролетели по маршруту Москва-Мелитополь-Москва (2002,6 км.) за 7 часов 8 минут 11,7 секунд. Командиром в этом перелете был Г. Байдуков, вторым пилотом- Н. Кастанаев, радистом-штурманом Л. Кербер.
На заседании Политбюро 25 мая 1937 года кто-то спросил В.П.Чкалова: « не слишком ли рисковано лететь на одномоторном самолете? » Чкалов ответил, что на одном моторе лететь 100% риска, а на четырех – четыреста!… В шутке была известная доля истины. Ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы. После чего они дожны идти в ремонт!
По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся «покупатель».
- В чем дело? – спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позволил наркому авиационной промышленности М.Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение «наверху» уже принято и обратного хода нет. А самолет то был экспериментальный. Болховитинов был срочно вызван из Казани…
На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались – отказывали свечи и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-ой посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 (!) пунктов, в т. ч. :
1.недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2.малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3.малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4.в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5.горят патрубки выхлопных коллекторов;
6.неточные показания дают газоанализаторы;
7.плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8.четыре мотора не отличаются большой мощностью;
9.необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...

В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, разработчиками ДБ-А и с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте , дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ - “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику, того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характерам, полученным во время заводских испытаний, Значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича ( в 1938 г. Тарасевич был замом авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и после гибели летчика В.П.Чкалова его репрессировали…), команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Релел)…
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30-х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Горфы” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения - с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22. По мнению высококвалифицированных ученых и инженеров Академии серийный самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочностным качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе. Технические требования к новому самолету становились весьма жесткими: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн.
Работы по проектированию и постройка бомбардировщика, получившего название ДБ-А – дальний бомбардировщик Академии (заводской индекс “22А”) – вскоре начались. По существующим не узаконенным нормам на проектирование и постройку нового самолета отводится 4-5 и даже больше лет. С